Im Bereich der Produkthaftung können sich beispielsweise gerade in der Übergangsphase vor Einführung des autonomen Fahrens erhöhte Haftungsrisiken für Hersteller und Zulieferer ergeben. Denn Hersteller haben ihre Produkte so zu konstruieren, dass sie nicht nur bei bestimmungsgemäßer Verwendung sondern auch bei vorhersehbarem Fehlgebrauch sicher sind. Je mehr die Fahrassistenzsysteme den Fahrzeugführer entlasten, desto höher ist aber die Wahrscheinlichkeit, dass dieser sich ablenken lässt und im Fall eines Systemversagens nicht mehr rechtzeitig eingreifen kann. Dies stellt zwar keinen bestimmungsgemäßen Einsatz des Assistenzsystems dar, ist aber möglicherweise vorhersehbar und dann vom Hersteller bei der Konzeptionierung des Assistenzsystems zu berücksichtigen. Hinzu kommt: Ein Fahrzeugführer, der gewohnt ist, sich im Alltagsbetrieb auf seine Assistenzsysteme zu verlassen – also selbst mehr „überwacht“ als „fährt“ – wird im Falle eines Systemausfalls voraussichtlich weniger geübt reagieren, als ein Fahrzeugführer, der sein Fahrzeug stets selbst steuert. Daher ist fraglich, was man von einem Fahrzeugführer im Falle eines Systemausfalls zukünftig noch erwarten kann. Und auch beim vollautonomen Fahren werden sich solche Fragen vermehrt stellen. Zwar nicht für den laufenden Fahrbetrieb selbst. Aber im Hinblick darauf, ob sich das Fahrzeug überhaupt in Bewegung setzen darf. Wie beim Flugverkehr wäre ja vor jeder Fahrt zu prüfen, ob die Systeme ordnungsgemäß funktionieren und ob die Straßenverhältnisse einen sicheren Betrieb ermöglichen.
Auch im Zusammenhang mit gewerblichen Schutzrechten ergeben sich zahlreiche neue Fragestellungen. Dabei geht es nicht nur um „traditionelle“ Fragen, wie etwa mögliche Patente für technische Neuerungen oder den Designschutz für Fahrzeuge und Ersatzteile. Vielmehr spielen künftig auch so grundlegende Fragen, wie der nach Strategien zur Sicherung der eigenen Rechte und zur Abwehr fremder Angriffe. Man kennt das heute bereits vor allem aus dem Mobilfunksektor: Große Player kaufen andere Unternehmen primär zu dem Zweck, die diesem Unternehmen gehörenden Patente zu erwerben, um sich dadurch gegenüber anderen Wettbewerbern oder anderen Angreifern abzusichern (so wie das beim Erwerb von Motorola durch Google der Fall gewesen sein soll). Je mehr der Mobilfunk mit dem Autofahren verknüpft wird, desto mehr stellen sich dann auch in diesem Bereich Fragen nach vergleichbaren Strategien, es steigen die Risiken eines Angriffs von sog. Patent- Trollen und es stellen sich vermehrt Fragen nach Standardpatenten und Standardtechnologien. Die gerade erst veröffentlichten, lange erwarteten und von allen Playern auf diesem Markt viel beachteten Guidelines der amerikanische Behörde für Straßensicherheit (National Highway Traffic Safety Association – NHTSA) – abrufbar unter https://www.transportation.gov/AV – befassen sich zwar intensiv auch mit Fragen technologischer Entwicklungen und dem Bedarf nach einheitlichen Regelungen. Die IP-spezifischen Fragestellungen werden dort allerdings kaum angesprochen.
Schließlich produzieren intelligente Fahrzeuge auch riesige Datenmengen über die Nutzung des Fahrzeuges. Diese sind personenbezogen, wenn sie mit dem Halter oder Fahrer in Verbindung gebracht werden können. Auch wenn nur ein Teil der Daten in den Verfügungsbereich der Hersteller gelangt, sind diese primär dafür verantwortlich, dass schon bei der technischen Gestaltung des Fahrzeugs zwingende Datenschutzanforderungen beachtet werden („Privacy by Design“). Daneben spielt insbesondere das Transparenzgebot eine wichtige Rolle. Halter und Nutzer müssen darüber in Kenntnis gesetzt werden, welche Daten im Fahrzeug gesammelt und von wem sie für welche Zwecke genutzt werden. Und auch eine wirksame Einwilligung des Betroffenen kann erforderlich sein. Dabei ist insbesondere zu berücksichtigen, dass in vielen Fällen der Fahrer des Fahrzeugs nicht identisch mit dem (Erst-)Käufer ist.
Dieser kursorische Abriss zeigt: Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren wird die gesamte Industrie nicht nur in technischer sondern auch in rechtliche Hinsicht vor große Herausforderungen stellen.
Über Gleiss Lutz:
Gleiss Lutz ist eine führende deutsche Full-Service- Kanzlei mit über 300 Rechtsanwälten.
Dr. Stefan Weidert ist Leiter der Praxisgruppe Gewerblicher Rechtsschutz und IT,
Dr. Eric Wagner ist Leiter des Bereichs Produktsicherheit und Produkthaftung,
Dr. Christian Hamann ist Experte für Datenschutz.
Alle sind zudem spezialisiert auf den Bereich Automotive und begleiten die aktuellen Entwicklungen in diesen Bereich.
Dieser Beitrag ist Teil der aktuellen Ausgabe des Handelsblatt Journals „Die Zukunft der Automobilindustrie“, das Sie hier erhalten können.
